Com motor de torque admirável que pede moderação nas arrancadas, a nova Z1000 chega e impõe respeito
A Kawasaki começa a apresentar o arsenal de que dispõe para conquistar terreno no Brasil. A nova naked Z1000 hipnotiza com seu design anguloso e agressivo, com soluções que beiram o inusitado. O ronco áspero confirma a sensação de que se trata de uma moto poderosa e de muita personalidade. Com cara de má, impõe respeito pela aparência, antes mesmo de manifestar sua fúria brutal.
Visualmente, parece muito menor do que realmente é. A Z1000 tem entre-eixos 25 mm maior que o da irmã superesportiva, a Ninja ZX-10R. Na ZX-10R, também de 1000 cc, essa distância é de 141,5 cm, contra 144 cm da naked. Uma das características que a tornam tão maneável, rápida nas mudanças de direção e leve ao pilotar é o ângulo de cáster, com 1 grau a menos que a superesportiva carenada, e o ângulo de trail, 7 mm mais recuado. Esses valores, aliados ao baixo centro de gravidade e à centralização de massas, compensam o maior entre-eixos.
Visualmente, parece muito menor do que realmente é. A Z1000 tem entre-eixos 25 mm maior que o da irmã superesportiva, a Ninja ZX-10R. Na ZX-10R, também de 1000 cc, essa distância é de 141,5 cm, contra 144 cm da naked. Uma das características que a tornam tão maneável, rápida nas mudanças de direção e leve ao pilotar é o ângulo de cáster, com 1 grau a menos que a superesportiva carenada, e o ângulo de trail, 7 mm mais recuado. Esses valores, aliados ao baixo centro de gravidade e à centralização de massas, compensam o maior entre-eixos.
Vista de frente, destaca-se o conjunto óptico bastante baixo, apontando na direção do para-lama dianteiro, coberto pela minúscula carenagem do painel. Esse conjunto relativamente pequeno, somado às curtas ponteiras de escape em forma piramidal e à ínfima rabeta, a fazem parecer mais diminuta. Por outro lado, emprestam agressividade única ao visual, que se faz reconhecer de imediato como o de uma moto potente e feroz.
Apenas o tanque de combustível parece grande quando visto de fora. Essa impressão também se desvanece do ponto de vista do motociclista, em posição de pilotagem.
Sentado no banco, você percebe que é a parte superior do tanque (graças, principalmente, a duas saliências que ampliam sua largura) que lhe dá o aspecto mais encorpado.
A posição de condução é confortável. O guidão é largo na medida certa, seus comandos são simples e funcionais. O banco tipo monoposto é grande e está sempre jogando o piloto contra o tanque. As pedaleiras são levemente recuadas e completam uma ergonomia relaxada e apta a qualquer tipo de manobra no asfalto, inclusive curvas fortes, ao estilo de pista.
NA PRÁTICA A Z1000 é daquelas motos que a cada saída de semáforo aguçam o apetite de piloto e despertam a vontade de dar uma torcida a mais no punho, nem que seja apenas para sentir o empuxo do motor de quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, 16 válvulas. São 11,2 mkgf de torque (disponíveis na totalidade aos 7800 rpm) e 138 cv (a 9600 rpm) de potência máxima. Com 218 kg de peso em ordem de marcha, a sensação é de uma largada de GP – com a frente da moto decolando a cada troca de marcha.
A relação de câmbio é levemente curta e acentua essa tendência, deixando suas respostas bem mais ariscas e as retomadas, rápidas em qualquer situação. Na pista de testes, levou exíguos 2,1 segundos para retomar, em quinta marcha, dos 80 aos 110 km/h. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, gastou 3,7 segundos e a velocidade máxima na pista parou nos 240,1 km/h (o motor chegou à rotação de corte). A Z1000 é rápida o bastante para fazer ultrapassagens tranquilas com muita sobra, deixando o outro veículo para trás em frações de segundo. Essa virilidade toda vem acompanhada de um ronco que se eleva como um rugido alto, quase um grito de guerra. Delicioso de ouvir.
NUA E LIGHT A parte ciclística da Z1000 é bem solucionada, e sua maneabilidade é digna de uma 600 cc. A sensação de leveza dessa grande naked é maior do que seu peso sugere. As suspensões totalmente reguláveis – bengalas de 41 mm invertidas e monoamortecedor traseiro com links – copiam bem o asfalto, embora nas curvas com piso ruim façam a moto chacoalhar um pouco. Essa condição não é frequente e pode ser debitada na conta do pavimento acidentado. O desempenho das suspensões pode melhorar com os ajustes (pré-carga de mola, compressão e retorno) que o sistema oferece.
Outra virtude da nova máquina são os freios potentes e muito bem dimensionados. Os dois discos dianteiros de 300 mm mordidos por pinças radiais de quatro pistões facilitam o trabalho e têm uma pegada firme. Até por isso, exigem sensibilidade e experiência para frenagens rápidas ou de pânico, principalmente diante do disco traseiro de 250 mm, que tende a bloquear a roda nas frenagens mais vigorosas.
Apenas o tanque de combustível parece grande quando visto de fora. Essa impressão também se desvanece do ponto de vista do motociclista, em posição de pilotagem.
Sentado no banco, você percebe que é a parte superior do tanque (graças, principalmente, a duas saliências que ampliam sua largura) que lhe dá o aspecto mais encorpado.
A posição de condução é confortável. O guidão é largo na medida certa, seus comandos são simples e funcionais. O banco tipo monoposto é grande e está sempre jogando o piloto contra o tanque. As pedaleiras são levemente recuadas e completam uma ergonomia relaxada e apta a qualquer tipo de manobra no asfalto, inclusive curvas fortes, ao estilo de pista.
NA PRÁTICA A Z1000 é daquelas motos que a cada saída de semáforo aguçam o apetite de piloto e despertam a vontade de dar uma torcida a mais no punho, nem que seja apenas para sentir o empuxo do motor de quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, 16 válvulas. São 11,2 mkgf de torque (disponíveis na totalidade aos 7800 rpm) e 138 cv (a 9600 rpm) de potência máxima. Com 218 kg de peso em ordem de marcha, a sensação é de uma largada de GP – com a frente da moto decolando a cada troca de marcha.
A relação de câmbio é levemente curta e acentua essa tendência, deixando suas respostas bem mais ariscas e as retomadas, rápidas em qualquer situação. Na pista de testes, levou exíguos 2,1 segundos para retomar, em quinta marcha, dos 80 aos 110 km/h. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, gastou 3,7 segundos e a velocidade máxima na pista parou nos 240,1 km/h (o motor chegou à rotação de corte). A Z1000 é rápida o bastante para fazer ultrapassagens tranquilas com muita sobra, deixando o outro veículo para trás em frações de segundo. Essa virilidade toda vem acompanhada de um ronco que se eleva como um rugido alto, quase um grito de guerra. Delicioso de ouvir.
NUA E LIGHT A parte ciclística da Z1000 é bem solucionada, e sua maneabilidade é digna de uma 600 cc. A sensação de leveza dessa grande naked é maior do que seu peso sugere. As suspensões totalmente reguláveis – bengalas de 41 mm invertidas e monoamortecedor traseiro com links – copiam bem o asfalto, embora nas curvas com piso ruim façam a moto chacoalhar um pouco. Essa condição não é frequente e pode ser debitada na conta do pavimento acidentado. O desempenho das suspensões pode melhorar com os ajustes (pré-carga de mola, compressão e retorno) que o sistema oferece.
Outra virtude da nova máquina são os freios potentes e muito bem dimensionados. Os dois discos dianteiros de 300 mm mordidos por pinças radiais de quatro pistões facilitam o trabalho e têm uma pegada firme. Até por isso, exigem sensibilidade e experiência para frenagens rápidas ou de pânico, principalmente diante do disco traseiro de 250 mm, que tende a bloquear a roda nas frenagens mais vigorosas.
A Z1000 é daquelas motos que a cada saída de semáforo aguçam o apetite de piloto e despertam a vontade de dar uma torcida a mais no punho, nem que seja apenas para sentir o empuxo do motor de quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, 16 válvulas. São 11,2 mkgf de torque (disponíveis na totalidade aos 7800 rpm) e 138 cv (a 9600 rpm) de potência máxima. Com 218 kg de peso em ordem de marcha, a sensação é de uma largada de GP – com a frente da moto decolando a cada troca de marcha.
ResponderExcluirA relação de câmbio é levemente curta e acentua essa tendência, deixando suas respostas bem mais ariscas e as retomadas, rápidas em qualquer situação. Na pista de testes, levou exíguos 2,1 segundos para retomar, em quinta marcha, dos 80 aos 110 km/h. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, gastou 3,7 segundos e a velocidade máxima na pista parou nos 240,1 km/h (o motor chegou à rotação de corte). A Z1000 é rápida o bastante para fazer ultrapassagens tranquilas com muita sobra, deixando o outro veículo para trás em frações de segundo. Essa virilidade toda vem acompanhada de um ronco que se eleva como um rugido alto, quase um grito de guerra. Delicioso de ouvir.
NUA E LIGHT A parte ciclística da Z1000 é bem solucionada, e sua maneabilidade é digna de uma 600 cc. A sensação de leveza dessa grande naked é maior do que seu peso sugere. As suspensões totalmente reguláveis – bengalas de 41 mm invertidas e monoamortecedor traseiro com links – copiam bem o asfalto, embora nas curvas com piso ruim façam a moto chacoalhar um pouco. Essa condição não é frequente e pode ser debitada na conta do pavimento acidentado. O desempenho das suspensões pode melhorar com os ajustes (pré-carga de mola, compressão e retorno) que o sistema oferece.
Outra virtude da nova máquina são os freios potentes e muito bem dimensionados. Os dois discos dianteiros de 300 mm mordidos por pinças radiais de quatro pistões facilitam o trabalho e têm uma pegada firme. Até por isso, exigem sensibilidade e experiência para frenagens rápidas ou de pânico, principalmente diante do disco traseiro de 250 mm, que tende a bloquear a roda nas frenagens mais vigorosas.
A nova naked entusiasma a partir do momento em que entra no campo de visão do motociclista – e acaba por seduzi-lo quando acelera. A cada quilômetro rodado, a vontade de seguir pilotando a Kawasaki Z1000 cada vez mais próxima da zona ideal, entre 7000 e 9000 rpm, aumenta e faz sentir a ferocidade, tanto para quem pilota como para quem a vê, uma combinação de admiração com alguma dose de intimidação.
Obrigado por seu comentário !
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